La firma alemana aumenta la eficacia de su compacto de 400 CV y multiplica su capacidad de diversión.
"Con que pises el acelerador, en segunda marcha, al 70%, vas a conseguir que el coche deslice de atrás. Mantén el gas al 50-60%, y lograrás mantener la derrapada”. Frank Stippler, piloto oficial de Audi y el que ha conseguido marcar con el RS 3 el récord entre los compactos en el circuito de Nurburgring, me da las claves para jugar con el nuevo bebé de la casa. El Audi R8 RWD de hace un par de años fue el primer modelo moderno de Audi capaz de derrapar, el primero de tracción trasera, y ahora el nuevo RS 3 sigue su senda y, aunque 4x4, su Torque Splitter le permite hacer las travesuras que acabas de leer. ¡Súbete con nosotros a esta fiera!
Vamos por partes
El Audi RS 3 es nuevo por completo, se basa en la cuarta generación de este compacto y sigue empleando la misma plataforma del Golf o de los Seat y Cupra León. Pero hay cosas que han cambiado más que otras.
Por fuera, el aire de familia sigue vigente, con líneas ahora más afiladas, musculosas e influidas por Lamborghini, pero sin pasarse. Además, el coche mantiene elementos que le diferencian de los demás A3, como la parrilla frontal, que crece y se hace más poderosa con su amplia zona de rejilla tipo panal de abeja, taloneras bien marcadas, como la defensa trasera, y uno de sus nuevos rasgos más interesantes son las salidas de aire tras los pasos de rueda delanteros, un detalle muy racing. Mientras, el alerón trasero sigue siendo discreto.
Por dentro
Si por fuera evoluciona, por dentro rompe con lo anterior, y el nuevo interior no tiene nada que ver con el de su predecesor. Si aquel conservaba los aireadores redondos inspirados en los del primer TT, la nueva versión cambia por completo, apuesta por líneas rectas, recargadas, y las pantallas crecen como la espuma para cobrar mucho mayor protagonismo. El salpicadero, en general, vuelve a estar más orientado al conductor, al que envuelve en mayor medida, y los asientos deportivos pueden tener costuras a juego con detalles en el salpicadero.
La instrumentación digital Virtual Cockpit, de serie, tiene menús específicos que pueden variar su aspecto para mostrar la información de un modo similar al que se utiliza en los cazas de combate, y puede mostrar las fuerzas g, los tiempos de vuelta, o aceleraciones de 0 a 100 o 0 a 200 km/h.
En definitiva, el interior del RS 3 atesora una enorme calidad de manufactura y está enriquecido enormemente frente a sus hermanos de gama para tener un aspecto racing.
Dinamismo
En cuanto al dinamismo, el RS 3 tiene caídas más agresivas que el resto de la gama, las ruedas delanteras están más inclinadas para apoyarse de manera óptima en las curvas, la amortiguación es mucho más dura, los frenos más gordos, incluso un 20% mejor refrigerados que en la anterior versión, y el coche está 2,5 centímetros más cerca del suelo. Todas, cosas para hacerlo más eficaz.
El motor del RS 3 es el mismo de la generación anterior, el 2.5 TFSI de cinco cilindros que entrega los mismos 400 CV que antes, pero con 20 Newton metro de par motor para llegar a los 500 en total. Con más par y un nuevo control electrónico para fomentar los bajos, aunque tenemos los mismos caballos el coche acelera de cero a cien en 3,8 segundos, nada menos, que son 3 décimas menos que antes. De serie, la velocidad máxima está limitada a 250 km/h, pero puede incrementarse hasta los 290 con el Pack opcional RS Dynamic, que incluye además los frenos cerámicos y que cuesta unos 9.000 euros.
Con estas cifras el RS 3 se convierte en el modelo de mejores prestaciones de la categoría, por delante del Mercedes-AMG 45, del BMW M2 y por supuesto por delante de los Ford Focus ST o Renault Mégane RS, históricamente los dominadores de esta categoría.
En marcha
El motor 2.5 TFSI es una maravilla, porque tiene unos bajos de cine, una zona media impresionante y amplísima y aún así sigue teniendo altos para conducir deportivamente hasta el corte. ¡Casi perfecto! Eso sí, es muy ordenado, y no vamos a notar la entrada del turbo en un momento dado, es muy progresivo.
En cuanto a la caja de cambios sigue siendo la S tronic de 7 marchas y doble embrague, que Audi ha reforzado y variado ligeramente las relaciones de cambio. Y llegamos a la perla del nuevo Audi RS 3: el sistema de tracción total Quattro, al que se ha añadido el torque splitter, un distribuidor de par. Veamos como funciona.
El Torque Splitter
El motor envía la fuerza a ruedas delanteras y traseras. Y cuando llega al eje trasero, el torque splitter, mediante un embrague entre el diferencial y cada una de las rueda traseras es capaz de enviar la potencia justa a cada una de ellas mediante un control electrónico. De no haber Torque Splitter o un diferencial, si derrapase una rueda, la contraria dejaría de recibir potencia. Con el Torque Splitter esto no sucede, y gracias al control electrónico podemos escoger como se va a comportar el coche: puede ser más eficiaz o mas divertido según queramos. ¿y como lo hacemos más eficaz o más divertido? Con los modos de conducción.
Los modos de conducción varían la dureza de la amortiguación, la dirección, la respuesta del motor, el sonido y la electrónica del sistema de tracción. Así, cuando escogemos los más moderados, como el Efficciency, la amortiguación es suave, el motor entrega la fuerza poco a poco, y la tracción es casi totalmente a las ruedas delanteras. En los modos confortables el coche es perfecto para viajar, es más cómodo, aunque no tanto como sus hermanos tranquilos, no hace ruido, y sus consumos no son bajos, pero no están mal para tanta cuadra. Al pisar el acelerador la potencia llega ordenadamente, y la caja de cambios hace los cambios suavemente y a bajas vueltas. El tacto del freno es un poco duro, y la dirección, suave como una pluma.
Según escalamos hacia los modos más deportivos, el sistema de tracción optimiza el envío de la fuerza según las necesidades de agarre. Así, en el modo RS Performance, todo el par va donde es más útil, a las ruedas que mejor pueden entregarlo al suelo. Y además, el sonido se convierte en rugido, el motor entrega toda su fuerza tan rápido como puede, y la caja maximiza su rapidez.
Los modos deportivos: diferentes entre ellos
El Audi RS 3 en los modos deportivos es otro coche. Tiene una amortiguación bien dura, ruge como un bólido de competición, el motor entrega la potencia lo más rápido que puede, hasta con brusquedad, y la caja de cambios hasta da unos tirones que anuncian que es imposible cambiar más deprisa.
Pero a partir de esta base, la diferencia entre el modo Performance y el Torque Rear son claves. En el modo Performance, en las curvas, se busca máxima eficacia. Lo cierto es que así configurado es un deportivo muy, muy fácil de pilotar, el coche va allí donde le mandas, entra en los giros con precisión y poco subviraje, y puedes acelerar tremendamente pronto al salir de los giros, parece que va sobre raíles. Y todo lo que hace el sistema de tracción no te enteras, porque el par va a la rueda que mejor puede entregarlo, y los frenos pueden frenar selectivamente ruedas, cosa que los conductores no, con lo que estamos ante coches de una nueva generación que son capaces de ser más rápidos con la electrónica puesta que sin ella. Es la leche: eficacia máxima con seguridad total y facilidad máxima de conducción. Un deportivo brutal para todos los públicos.
Pero no se vayan todavía. Esta frase de que el RS 3 es un deportivo seguro y fácil de conducir, algo que ha sido siempre, hace que a muchos les parezca poco emocionante, porque lo cierto es que la adrenalina de jugar con el chasis y derrapar esa algo inigualable. Por eso Audi ha montado el Torque Splitter. Y por eso, en el modo RS Torque Rear, el ordenador de abordo no busca la eficacia máxima. Con el Torque Rear la potencia puede ir en bruto al eje trasero, y podemos hacer cosas como las que contábamos al inicio de esta prueba: romper el deslizamiento de la zaga usando el gas, modularlo para mantener la derrapada, y divertirnos a lo grande.
Veredicto
En definitiva, el Audi RS 3 se corona como el número uno de su categoría en prestaciones, en facilidad de pilotaje y en seguridad, y gracias al torque rear, es capaz de apasionar al volante como los más apasionados. Un BMW M2 puede ser su rival más directo en agilidad, y todavía es más apasionante y deportivo de conducir, pero hay que ser Fernando Alonso para saber llevarlo más deprisa. En mojado, el Audi RS 3 se pone a la altura de los extintos Mitsubishi Lancer o Subaru Impreza, pero con 100 caballos más.
¿Y cuáles son sus puntos débiles? Pues en primer lugar el precio, no es que no cueste lo que vale, pero 75.000 euros es mucho dinero para un coche. Y no es ligero, 1.645 kilos, con lo que un coche menos lujoso, un poco más pequeño y con el mismo motor le daría mil vueltas en la carretera. Pero eso, amigos, no existe.
