Antes del Catalunya recibí la llamada de Dani Sordo para ofrecerme hacer las labores de ouvreur en Japón acompañado por Óscar Garre como piloto

Si la anterior crónica la escribí desde Barcelona antes de dirigirme a los tests previos al Catalunya, esta me toca escribirla desde Toyota-Aichi (Japón), justo al terminar la última carrera del WRC, a la que en esta ocasión he venido como copiloto ouvreur. Pero vamos por partes. Tanto los tests previos al Catalunya junto a Bruno Bulacia y nuestro Skoda de Toksport como la semana del rallye en sí ya en Salou fueron una magnífica experiencia. Sinceramente, salvo un sitio en el que una piedra escondida hizo que pinchásemos la mitad de los coches de la prueba, y una ligera salida de carretera en la que perdimos varios minutos al quedarse el coche encallado, todo el resto del rallye transcurrió sin problema ninguno y con una excelente progresión por parte de Bruno, en un rallye en el que era importantísimo realizar todos los kilómetros cronometrados. Como ya suponía de antemano, esta edición del RallyRACC fue una de las que más público recuerdo haber visto. Espero, confío y deseo que el Catalunya siga y se mantenga en el calendario muchos años más, por público y por organización.

Les decía al principio de esta columna que la estoy escribiendo desde Japón. Pues sí, un par de semanas antes del Catalunya recibí la llamada de Dani Sordo para ofrecerme hacer las labores de ouvreur en Japón acompañado por Óscar Garre como piloto. Como sabéis a estas alturas, en Japón Dani y Cándido tuvieron que abandonar a las primeras de cambio por un incendio en plena disputa de la primera especial del viernes. Viendo los únicos aspectos positivos, a nivel personal he podido conocer un país tan interesante y distinto como Japón, y un rallye novedoso en el Mundial. Al final, de copiloto ouvreur haces una función parecida a la del “copi” del coche del rallye, pero sin la emoción, la adrenalina, la tensión, la presión y la velocidad que tienes en el coche de carreras. Bueno, digo mal, presión y tensión sí que existen, pues hay todo un planning horario que hay que cumplir, y es imperdonable perderse en algún enlace entre tramo y tramo o leyendo las notas en cualquiera de las especiales. También tienes que estar muy pendiente de transmitir todas las modificaciones a la tripulación en el momento en el que ellos están libres entre tramo y tramo.

Esta labor no es la primera vez que la hago. Para Dani Sordo en concreto, en la época del Citroën lo hice en 2008 en Montecarlo, Alemania, Córcega y España junto a Yuyo Bartolomé como piloto. Y en 2009, cuando el Mundial lo abrió novedosamente Irlanda, también realicé dicha labor, en este caso junto a Sergio Vallejo. Aquí en Japón me ha ocurrido con Óscar lo mismo que me pasó con Yuyo y Sergio en su día: he vivido una experiencia muy bonita en la que siempre se aprenden cosas. Hubo una época en la que los ouvreurs se llevaban a todos los rallyes del Mundial, daba igual Montecarlo, Suecia, Nueva Zelanda o Argentina. Es decir, asfalto, nieve o tierra, todos los equipos oficiales disponían de ouvreurs para pasar por los tramos con una fotocopia de las notas un par de horas antes que los coches de carreras. En el momento en que se empezó a poner límite a los gastos generales, a los días de reconocimientos, al número de ruedas disponibles, etc., la presencia de los ouvreurs fue otra de las cosas que se suprimieron (hace unos 17 o 18 años), quedando su presencia limitada tan solo a los cuatro o cinco eventos que se desarrollan sobre asfalto. La explicación es que un cambio repentino de agarre es mucho más brusco y peligroso rodando al límite sobre asfalto que si lo haces sobre tierra o nieve.

Ahora, al menos cuando escribo esta crónica el lunes 14 de noviembre, no sé aún con quién correré el año que viene. Lo único que depende de mí, lo voy a hacer: renovar mi licencia internacional y seguir preparándome físicamente para lo que será mi año número 37 como copiloto.

 

Nº 1778 (Diciembre, 2022) 

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