Prueba Racing: Dacia Sandero ECO Cup, el escalón para iniciarse en los rallyes a nivel nacional

La copa Dacia es un primer escalón perfecto para empezar a competir entre los mejores, y Hugo Rodríguez lo ha conseguido gracias al Volante AUTOhebdo. ¡Súbete con nosotros al Sandero de carreras del equipo AUTOhebdo Motorismo!

Hugo ríe como un colegial mientras lleva el Dacia Sandero Eco Cup de costado en una curva de doble giro del circuito de Kotarr. “En los tramos no soy tan agresivo, pero aquí podemos arriesgar un poco más”, nos cuenta. Bueno, se refiere a que en los rallyes no pilota deslizando, porque el Sandero tiene la potencia justa para hacer cosas como esa, 101 CV. Pero lo cierto es que Hugo pilota al límite, y por ello, mientras escribo estas líneas, recuerdo como le vi pasar poccos días antes en el tramo de Gondomar del Rías Baixas. Él fue el mejor de la copa -fue el ganador de la Dacia en la prueba viguesa-, y pasó mejor que un sinfín de participantes que están delante de él simplemente porque llevan otros coches más potentes.

La parte buena de la modestia en potencia del Sandero, y de su arquitectura en general, es que gracias ello, convierte a la Dacia en una de las copas más accesibles para empezar a correr a nivel nacional: la firma checa ha sabido potenciar tales virtudes creando un coche de carreras muy sencillo de adquirir y mantener de cara a contener los costes. Con más modificaciones el coche sería un poco más rápido... y mucho más caro. No es esa la filosofía que interesa.

El equipo Motorismo, justo antes del Rías, completó test para terminar de ponerlo a punto, y los aprovechamos para contaros cómo es este coche que Hugo consiguió gracias a haber ganado el Volante AUTOhebdo de Rallyes este mismo año.

Un litro de cilindrada, tres cilindros 101 CV y gasolina o GLP. El contexto: circuito de Kotarr, en Aranda de Duero.

Nuevo modelo

El Sandero de la Dacia Eco Cup se estrenó este año en los rallyes tras el lanzamiento al mercado de la versión de serie de la que deriva, los Stepway 100 ECO-G, un coche de 101 CV y 4 metros de longitud que se sitúa entre los más baratos de todo el mercado: se vende por 16.000 euros. Dado que los cambios para competir son pocos, pues entonces, como esbozaba, la versión de carreras es a su vez una de las mas asequibles para empezar a correr.

Dacia, junto con Driveland, han preparado un kit que incluye prácticamente todo lo necesario para participar en la copa, comenzando por la amortiguación, desarrollada por KRS, la empresa del Campeón de España de Rallye y piloto AUTOhebdo Enrique García Ojeda: Arco de seguridad, suspensión KRS, baquets y arneses RRS, sistema de extinción, cortacorrientes, cierres de seguridad, freno de mano hidráulico con repartidor, corta arneses y luz de copiloto. Todo ello al precio de 8.499 euros +IVA. Solamente tendrás que añadir un cubre cárter, monos y casco para piloto y copiloto, y poco más.

Además, los premios alcanzan a los seis mejores clasificados en cada rallye -2.000 para el ganador-, y se entregarán 10.000 euros más en piezas a final de temporada para el vencedor de la copa.

El interior no es excesivamente racing, pero, como por fuera, ha ganado mucho con el nuevo modelo.

José Álvarez, campeón hace cinco años de esta monomarca de iniciación que Renault Group España fundó en 2013, fue el encargado de estrenar el Dacia Sandero Eco Cup construido por Driveland Events siguiendo los estándares de la categoría N3 en el Rallye de La Nucía de 2023, y Hugo estrenó la unidad de AUTOhebdo en el Rallye de Lisboa de este mismo año 2024.

Los test de hoy, precisamente, se realizan para mejorar los reglajes en su conjunto. “Casi no tuvimos tiempo de probar el coche antes de Lisboa, y creo que con el trabajo de estos test esteremos más arriba”, nos dice Hugo. Acertó nuestro piloto, que llegó a ganar tres pruebas de la Dacia, en la que finalizó segundo.

Este Dacia está dotado de dos depósitos, uno de gasolina y otro de GLP, con los que funciona indistintamente, logra una autonomía de más de 1.000 kilómetros y consumos muy bajos: en GLP, 3,6 kilos a los 100 km. “Empleamos la gasolina en los tramos y el GLP en los enlaces”, nos cuenta Hugo, “aunque seguimos haciendo pruebas para determinar que combustible es el mejor para cada momento”. Mientras, esto da pie a que los responsables de la copa afirmen que es la “más sostenible del campeonato”, y por ello le han plantado el “ECO” en su nombre completo. Afortunadamente, no hay límites en los consumos, como ocurre ya hasta en la Fórmula 1.

Hugo nos cuenta los secretos del coche antes de probarlo.

Espartano

El nuevo modelo gana mucho estéticamente. Esto no mejora los tiempos por kilómetro, pero da gusto ver el nuevo coche, de diseño más moderno, con el nuevo logo y llantas Speedline. Por dentro, lo mismo, ahora luce unos interiores muy superiores a los de su predecesor, y si bien hemos dicho que es uno de los coches más baratos del mercado, no da la apariencia de ser uno de los peor acabados, ni mucho menos. Los Dacia han evolucionado mucho en este sentido. Por otro lado, el coche está muy de serie, así que el aspecto original define el definitivo, y son la jaula de seguridad, los baquets y el volante los que le ponen el ambiente racing.

Conectamos el cortacorrientes, paso previo a encender todo coche de carreras, y arrancamos. El rugido no es de serie. Suena de cine, a competición, gracias al escape.

 Asientos, volante o barras lo hacen parecer un coche de carreras de verdad.

En marcha

La aceleración no pone los pelos de punta. Aunque lo cierto es que el rugido, ese sonido auténtico y deportivo, te saca la sonrisa tonta y te hace saber que vas a pilotar, que si bien hay potros mucho más poderosos incluso de serie, este es un caballo salvaje: un coche de carreras.

Podemos decir que es ligero, 1.200 kilos, pero los 101 CV totales no dan para grandes alegrías. Se extraen de un tricilíndrico de 999 cc, y “hay que llevarlo entre las 3.500 y las 5.500 revoluciones, aunque corte más arriba de las 6.000. Por debajo no hay mucho, y arriba tampoco”, nos cuenta Hugo, y pude comprobar tras subirme también a sus mandos. Por ello, como puedes imaginarte, no hay pérdidas de tracción en ningún momento, y debes estar atento a la caja de cambios para mantener siempre la aguja en el citado régimen. Con pocos caballos, cada error va a ser muy grave en tiempos, aquí se la juegan todos los participantes a la décima. Muchas veces, se ven en sus tiempos menos diferencias entre los líderes de las que vemos en la cabeza del rallye: así se las gastan en las copas monomarca, por eso se aprende tanto en ellas independientemente del coche que lleves, y por eso son tan apasionantes de seguir de cara al público.

La caja, de nuevo de serie -y por ello de tacto bastante blando y poco racing-, es de cinco marchas y está sellada para que no puedan realizarse modificaciones.

Llantas Speedline, con adhesivos marcando el lugar de la válvula.

A por las curvas

Las pastillas de freno de carreras, y la citada relativa ligereza del coche, hacen que se detenga en pocos metros. “En Lisboa notamos mucho subviraje”, nos cuenta Hugo, “y ahora estamos tratando de solucionarlo. Buscamos menos subviraje y una trasera más suelta”. Algo que no es fácil de lograr, pues el Sandero no dispone una gran cantidad de reglajes, solo se puede jugar con la altura de la trasera, las caídas de las ruedas delanteras y poco más. Está prohibido anular las estabilizadoras. Pero según pasan las vueltas, “Vaque”, el responsable del equipo Motorismo, va logrando acercarse a los resultados buscados.

En cuanto a la amortiguación, viene de la mano de KRS. Y su firmeza es intermedia: muy elevada frente al coche de serie, pero no tanta como la de un coche de circuitos. En todo caso es lo que más convierte al Sandero en un coche de carreras, junto con el citado sonido, lo que hace que su experiencia al ser pilotado sea muy superior, muy distinta, a la de un Sandero convencional. Gracias a ella el Sandero devora las curvas, pasa plano y bien apoyado.

Hugo Rodríguez y Gema Sánchez, un equipo de 10.

Con los últimos reglajes sigue siendo un coche bastante dócil, algo remolón en la entrada de los giros, en buena parte porque monta ruedas de serie, obligatorias en la copa. La limitación es de seis por carrera, pero no es raro hacer un rallye con las puestas nada más. Y en el vértice, su trasera no se muestra nerviosa. Algo perfecto para empezar a competir, aunque enseguida se hecha en falta algo más de movimiento a base de gas o freno en lugar de volante, siendo esta una de las principales diferencias de comportamiento entre un “potro” de carreras y un coche de serie: los primeros van muy sueltos de atrás y soltar gas en curva supone ponerse de costado, algo que hay que forzar al Sandero para que haga.

Y en este sentido, aquí volvemos a recordar que la potencia es la justa, con lo que es más recomendable, con este coche, realizar una conducción fina que deslizar. Eso lo dejamos para Hugo en Kotarr.

La jaula, soldada a la carrocería.

Veredicto

El Dacia Sandero Cup es un coche perfecto para empezar a correr rallyes. A sus mandos no disfrutarás de potencia a raudales, así que en zona de subida deberás pilotar fino como un reloj, y cada décima contará como segundos. En zonas de bajada, no lo dudes, y con lluvia y niebla, te forjarás como piloto con un coche fácil de llevar en un entorno tan competitivo como el que se vive entre los pilotos que pueden ganar un rallye. La clave es que en toda copa de promoción todos tienen las mismas armas y cada décima cuenta, lo que te hará aprender rápidamente. La mejor parte son los costes de competir, realmente bajos, y el entorno, todo un campeonato de España de Rallyes.