Prueba: el BMW M5 se convierte en un híbrido enchufable para sobrevivir

La berlina de lujo deportiva por excelencia se electrifica siguiendo el signo de los tiempos. Gana en prestaciones con sus 727 CV, y en refinamiento, aunque pierde en agilidad. ¡Súbete con nosotros!

Tu espalda se pega al asiento, el motor V8 ruge como trompetas celestiales, y la realidad se difumina a izquierda y derecha mientras hundes el pie en el acelerador sin piedad y dejas que la aguja del velocímetro supere los 300 km/h. 727 CV empujan, la caja te sacude con cada cambio, la tracción y la dirección a las cuatro ruedas favorecen giros con poco volante. Estamos en la Autobhan que lleva a Munich, y el M5 se siente como pez en el agua, entregándote una seguridad total sin dejar de aportar sensaciones. Cuando bajas a 180 km/h, sientes que podrías bajar la ventanilla y fumarte un puro. Sonríes como un colegial. El BMW M5 es heroína para nosotros, los amantes de los automóviles, y conducirlo es una experiencia inolvidable. Lo ha sido siempre. Pero ahora, ha sufrido su más compleja evolución en 40 años de vida.

Un poco de historia

Pocas marcas son capaces de atraer al público con berlinas premium, hasta el punto de que muchos fabricantes ya no se atreven con ellas desde mucho antes de que llegasen los SUV. Y son muchas menos las que osan a hacerlas realmente deportivas. Por eso el M5 es tan especial.

Nació en 1984 con el motor de 285 CV del espectacular M1 -el primer M- y se convirtió en la berlina más rápida del planeta. Ahora, BMW ya tiene la 7ª generación, que sigue, como todos sus predecesores, en ese Olimpo que comparte con creaciones como el Porsche Panamera eHybrid o el Mercedes AMG 63 S. Llegará en noviembre, al precio de 161.000 euros.

Pero todos los modelos citados tienen algo en común con respecto a sus versiones actuales: éstas no siguen los deseos de los clientes o los fans de los automóviles, sino del legislador, y de los que dicen querer salvar el planeta a través de la prohibición de los motores de explosión.

Así que en este punto llegamos al pecado original: el M5, como sus competidores, ha alcanzado los 2.500 kilos de peso debido a las baterías que lo convierten en un híbrido enchufable y que le permiten hacer 69 kilómetros en modo 100% eléctrico y bajar sus consumos.

Como vamos a ver, esto ha reducido su agilidad, aunque los maestros que han diseñado su chasis han logrado que siga siendo mágico incluso en carretera revirada. Así que si lo tuyo es la conducción y el pilotaje, el nuevo M5 quizá te guste menos que el anterior. Si es así, permíteme recomendarte un BMW M4 CS.

Pero si eres un señor que quiere una berlina de lujo brutal, perfecta para carreteras amplias y vibrante en las estrechas, el nuevo M5 es la mejor elección de su categoría: tan trepidante como el Porsche Panamera, aún más que el Mercedes SL 63 S, y mucho más asequible que ambos.

Premium

El M5 está disponible en versiones berlina y familiar (Touring), esta última por tercera vez. Sus formas son relativamente clásicas, y muy musculosas, fruto del lápiz de José Casas, diseñador Mexicano. Por dentro goza de excelentes materiales de manufactura, amplias pantallas, aireadores escondidos -lo que aporta mucha elegancia- y una tira luminiscente que divide el salpicadero en mitad superior e inferior, y que puede cambiar sus colores y hasta alertar, por ejemplo, de que hay coches en tránsito si abrimos la puerta descuidadamente. Volante con guía central, superficies en fibra de carbono y contundentes asientos tipo bacquet le dan ambiente racing, aunque es el boato el protagonista.

Enchufable

El causante de la revolución ha sido el conjunto propulsor. Está formado por el V8 de 4,4 litros de la casa, con 585 CV, al que se añaden otros 197 provenientes del motor eléctrico. La suma total máxima asciende a 727 CV, que se obtienen al pisar a fondo el pedal. Mientras, el modo Boost (pulsando la leva izquierda un instante) lo prepara todo para que toda la fuerza llegue al mismo tiempo.

La batería, de 22 kWh, le permite una autonomía en modo 100% eléctrico de 69 km, y si la combinamos con la gasolina, permite que el consumo baje a 1,6 litros en los primeros 100 kilómetros.

Mientras, el sistema de tracción total permite su desconexión para ofrecer sensaciones de tracción trasera puro, y la dirección es a las cuatro ruedas.

Sven Esch es el responsable del chasis del nuevo BMW M5.

En marcha

Hemos comenzado estas líneas hablando de como se comporta el M5 en autopista. Y no es hasta que llegamos a las carreteras más reviradas cuando comenzamos a notar su peso. Pero incluso en este contexto el coche es tremendamente ágil, disfrutamos de la conducción deportiva y de feroces aceleraciones, como si fuese más ligero. La trasera se insinúa sin amenazar, y es posible darle mayor rienda suelta desconectando la electrónica, ya no digamos eliminando la tracción delantera. Eso sí, ésto es para valientes o para situaciones muy controladas. No invita a hacer derrapar la trasera como un M4, gestionamos demasiados kilos.

La clave de este comportamiento está en una dirección tremendamente directa, una amortiguación muy firme, un tacto de freno moderadamente duro -es variable-, y como esbozamos, una caja que aun siendo de convertidor de par es capaz de dar sacudidas con cada cambio de marchas, lo que multiplica las sensaciones. En definitiva, el M5 es casi tan fiero como el M4, aunque en una talla superior, aunque se aleja, por ejemplo, del anterior M2, que era más radical.

Eso sí, las frenadas han de alargarse, y el morro ha de meterse en los giros con mas cuidado que en versiones previas. Además, no es fácil acercarse a sus límites, impone, -y menos en mojado, donde no tiene la facilidad de un Audi- pero las velocidades que se alcanzan y los pasos por curva, antes de esos límites, están bien lejos. “Para nosotros, lo más importante de un chasis es la plataforma, más que la amortiguación”, nos contó Sven Esch, responsable del dinamismo del coche. “Por esta razón, hemos partido de un concepto parejo al del chasis anterior y trabajado en montar un buen número de refuerzos, para mejorar su firmeza, y que ésta sea igual delante y detrás, algo que redunda tanto en la agilidad como en el confort. Si un amortiguador se mueve de su posición, no favorecerá ninguna de las dos cosas. Hemos buscado una respuesta directa y progresiva. Ha sido un reto, y eso me gusta”.

Todo esto ocurre en los modos más deportivos, y en verdad que al descender a los más suaves el coche cambia, y mucho. Deja de rugir, la dirección se desmultiplica, la amortiguación se suaviza, el pedal de freno se hace esponjoso, y sale entonces a relucir un confort destacable, perfecto para viajar, impensable en un deportivo como el que acabamos de “apagar”.

Veredicto

Nos hubiese gustado más un M5 no enchufable, que hubiese pesado unos 500 kilos menos. Pero teniendo en cuenta que esto no es posible por la regulación vigente, podemos decir que los ingenieros de BMW han hecho magia con lo que les ha tocado gestionar. Así, el nuevo M5 sigue siendo el rey de las berlinas de lujo deportivas, y es un espectáculo exprimirlo en cualquier carretera. Para las más amplias, es simplemente perfecto. Y si bien habría que hacer una comparativa para enfrentarlo al Porsche Panamera, el hecho de que cueste 45.000 euros menos como mínimo lo mantiene como el más recomendable.