Prueba Racing: McLaren Artura Trophy, pura sangre sin brida

Este es el Artura Trophy de 585 CV con el que De Andrés y Pintos ganaron el Trofeo McLaren 2023, y que sigue compitiendo este año. ¡Súbete con nosotros!

El McLaren Artura sustituyó al 570S como modelo de competición “hecho en casa” por la firma británica, tanto en las competiciones GT4 FIA como para el Trofeo monomarca que organiza, un coche que ha sido diseñado y fabricado en Woking a partir del Artura de serie y que puedes comprar por 220.000 libras, unos 260.000 euros. Gonzalo Martín de Andrés y Tommy Pintos fueron los brillantes vencedores del mismo en 2023, y Lucas Ordóñez se ha sentado al volante de su potro para que lo conozcas de verdad.

Lucas Ordóñez probó el potro y nos contó todos sus secretos.

GT4 sin restricciones

La primera clave, fundamental, es que estamos probando la versión Trophy, y ésta no tiene las restricciones de la FIA para sus competiciones GT4, que intentan igualar las prestaciones de varios coches muy distintos, permitiendo así que entren más marcas en liza y que las carreras sean más igualadas. Así que los Artura Trophy son más rápidos, casi tanto como los GT3, no tienen brida, y eso les de un gran poder y muchas satisfacciones a sus pilotos. “Nunca había pasado tan rápido la curva de la hípica en el Jarama”, nos contó Lucas Ordóñez tras la prueba.

La segunda clave radica en que el anterior 570S no contaba con autoblocantes “de verdad”, sino electrónicos, algo de lo que se quejaban muchos de sus pilotos pues a pesar de su calidad, no resultaban tan eficaces como los mecánicos controlados electrónicamente y provocaban un sobreesfuerzo en los frenos que menguaba el rendimiento global del coche a las pocas vueltas del inicio de las carreras, pues eran los encargados de corregir los deslizamientos. El nuevo Artura solventa este problema con su autoblocante trasero. A partir de aquí, ya podemos empezar a hablar.

El apoyo aerodinámico aporta una gran estabilidad a la trasera y lo hace más conducible.

Espectacular

Empezamos por fuera, por la estética. “Es una mezcla de un coche de competición y un coche de calle, estéticamente espectacular, ves esas branquias, esos alerones... yo creo que brilla todavía más en presencial que en fotos”, nos cuenta Lucas Ordóñez. “Además, la decoración en sí del equipo SMC de Gonzalo siempre está muy cuidada, mucho, al detalle”.

Una vez dentro, “te metes en un en un coche carreras cliente en el que lo único que ves del de calle es prácticamente el perfil, el diseño del salpicadero, y ya, el resto son barras antivuelco, el volante modificado, la columna de la dirección mucho más retrasada, el bacquet... El dashboard, la pantalla de de de información, es completamente competición. Impresiona ver el chasis de carbono al entrar y sentirse súper protegido por ese monocasco”.

El cockpit, forrado de carbono, muy cambiado frente al coche de serie.

“El volante es de un solo agarre, rectangular, te agiliza mucho la visión tanto del pilotaje como como de la pantalla con todos los todos los datos, el tiempo por vuelta, las temperaturas, las presiones de neumáticos, de indicadores de todo el tipo. En sí es muy simple, muy sencillo, muy carreras cliente, para para que no sea muy confuso. Y hasta los indicadores de los botones son muy claros, muy grandes y la verdad es que me me gustó mucho. Es muy, muy sencillo, atractivo y cómodo. El acolchado impide que sea deslizante las levas de carbono con ese click hacen que la sensación de de subir y bajar marchas sea brutal”.

El motor, biturbo, sin brida, entrega 585 CV. El corte, a 8.100 rpm.

Motor

Al motor se le ha eliminado la parte eléctrica que caracteriza al modelo de serie, tanto el motor eléctrico como la batería, con lo que deja de ser híbrido enchufable. Queda el V8 a 120 grados de 3.0 litros con dos turbos que soplan como los ángeles, y que envía la potencia a las ruedas traseras. Además, el escape es nuevo.

“El motor te entrega la potencia inmediatamente, no tiene brida ni ningún tipo de restricción. Estoy acostumbrado a pilotar GT4 y GT3 que tienen una brida que te restringe la potencia, y notas que les cuesta más empujar. Aquí entrega esos 585 caballos de potencia sin filtros, es impresionante, es lo que más me impresionó del coche. Es una entrega, digamos, muy electrónica, muy lineal, en la que te ofrece toda la potencia desde abajo”.

Así de impresionante se muestra al abrir sus puertas de tijera.

Lucas nos da una guía de como se pilota este pura sangre, como han de ser las trazadas: “con un coche GT3 o GT4 no tienes que hacer la trayectoria muy en V, llegas al vértice con la velocidad mínima y aceleras pronto. En este tienes que hacer más en V porque cuando aceleras a tope el coche tiende a subvirar, a empanzarse de atrás y subvirar, y te saca de la curva. Por ello tuve que adaptar un poco el estilo de conducción para para entregar toda la potencia desde que das el el zapatazo inicial. La lucha de todos los equipos de este coche debe ser el conseguir los reglajes prefectos para poder pisar a fondo el acelerador lo antes posible, sin tener que levantar el pie, es impresionante lo que acelera.

Por otra parte, en deceleración la trasera está muy bien cogida. Ataqué mucho la hípica, ataqué mucho Le Mans, y es súper estable de atrás, yo creo que aerodinámicamente está muy logrado. Es un coche que te transmite buenas sensaciones, seas un piloto profesional o seas un gentleman. Yo creo que da mucha opción a sentirse cómodo por su docilidad, eso, yo creo, es una de las características que más ha trabajado McLaren en este Artura. No han querido hacer un coche difícil que tienda a sobrevirar y te dé sustos, no, todo lo contrario, yo creo es un coche que está logrado para para para dar sensaciones de velocidad, de muy buena frenada, superestable, y no tener ese susto del sobreviraje. Tiendes a guiarlo con el morro y la verdad es que es bastante dócil de atrás.

El circuito del Jarama fue el escenario para la prueba.

No tuve ningún problema en en atacar las frenadas, tanto en apoyo como como recto, tanto al final de recta como entrando en Monza, por ejemplo, que entras con el freno muy, muy en apoyo, y el coche responde a la perfección”.

En cuanto a la caja, se trata de una doble embrague de 8 marchas. “Es lenta para un coche de competición y rápida para un coche de calle, no da ningún golpe, es muy suave, todo muy lineal y electrónico. En un GT3 todo es mucho más agresivo. Así pues me parece una una caja de cambios muy razonable y cómoda porque lógicamente hay todo tipo de pilotos en este campeonato”.

El cockpit, forrado de carbono, muy cambiado frente al coche de serie.

Lo mejor y lo peor

“La entrega de la potencia es lo que más me ha gustado, la velocidad tanto en aceleración, salida de curva como velocidad punta es es es impresionante. La frenada también me me gustó bastante.

Lo que mejoraría es la salida en curva, el poder dar gas y que no te subvirara tanto, pero yo creo que es un poco tema puesta a punto. Y solamente dí tres vueltas, no puedo exigir tener un coche a mi gusto en tan poco tiempo.

Los frenos hacen mucho mejor su trabajo que en el anterior 570S.

Luego habitáculo, visibilidad, caja de cambios, frenos, posición de volante, el pedalier regulable en distancia para diferentes pilotos... el coche tiene muchas virtudes. Está muy bien logrado, con un gran equilibrio, válido para tanto para pilotos profesionales como pilotos gentleman. Y el ajuste del volante de manera electrónica impresiona, cómo puede subir y bajar un volante de competición de manera electrónica.

Otro punto positivo es cómo se agarra de atrás la aerodinámica, ese gran alerón trasero. Yo creo que ayuda mucho a que el a que el coche se sujete bien de atrás en curva rápida, la zona de la Hípica, súper fácil hacerla casi prácticamente a tope, es impresionante la velocidad que llegas subiendo la rampa de Pegaso y aproximándote a la hípica con con estos 580 caballos.

Podemos decir que está a medio camino entre un coche de carreras y el coche de calle. Pero claro, el coche de calle es tan atómico que al final el resultado es espectacular. ¡Es lo más rápido que he pasado yo la hípica en mi vida!”

Pintos y De Andrés han formado una dupla imbatible.

Gonzalo de Andrés y Tommy Pintos, campeones de Europa 2023

La dupla española conformada por Gonzalo de Andrés y Tommy Pintos se proclamó campeona del McLaren Trophy Europe 2023 con el Artura de esta prueba racing tras sumar un doble podio con victoria incluida en la cita final de la temporada celebrada en el Circuito de Barcelona-Cataluña. El equipo McLaren Barcelona-SMC Motorsport, además, alcanzó finalmente el subcampeonato por equipos tras una temporada muy luchada.

Gonzalo, hijo del conocido preparador del mismo nombre, es un veterano que ha heredado de su padre las manos y la profesión, y a su lado ha contado en el equipo con Tommy Pintos, una joven promesa.

Emilio de Villota, Team Principal McLaren Barcelona, declaró que “el equipo ha estado perfecto tanto a la hora de preparar los fines de semana como también buscando los límites del coche en cada setup para darle las mejores herramientas a nuestros pilotos. Estoy tremendamente orgulloso de lo que hemos conseguido y sólo puedo dar las gracias a todas las partes implicadas que nos han hecho coronarnos campeones del McLaren Trophy Europe 2023".