Prueba: Renault Megane RS Ultime, la última carga de Napoleón

El Mégane RS nos dice adiós con la versión Ultime, que también será el último producto de Renault Sport. 300 CV, autoblocante, dirección a las cuatro ruedas y un ajuste feroz lo hacen pura pasión.

La fecha de caducidad de los motores de explosión sigue dándonos disgustos, como la desaparición de uno de los más legendarios compactos deportivos, el actual Napoleón de Renault, en su día el tracción delantera más rápido en Nurburgring: el Mégane RS. Para despedirse, los responsables de Renault Sport -que también desaparece, y a partir de ahora será Alpine-, prepararon la versión Ultime, que acaba de desaparecer de las listas de ventas, con lo que ya es muy difícil de conseguir. 

Éste toma como base al RS Trophy, al que añade discretos cambios estéticos y mecánicos, junto con una placa numerada firmada por Laurent Hurgon, el piloto que pone a punto los RS y que batió el citado récord, ya que se trata de una edición limitada: 1976 unidades, año de nacimiento de Renault Sport. Vamos a ver como es este potro que marca el fin de una era, no sin antes escuchar a Laurent: “El Megane RS representa 15 años de mi trabajo en Renault Sport, y no hemos dejado de mejorarlo en todo ese tiempo. Los récords de Nürburgring son inolvidables, y el Ultime representa el final de esta epopeya”.

Cambios sutiles

A partir de los RS Trophy, más salvajes que los RS a secas, el Ultime añade, estéticamente, adhesivos romboidales estratégicamente situados en laterales, capot y techo -salvo si escoges el solar opcional-, la grafía “Ultime” en el paragolpes, y detalles en negro en todo el contorno del vehículo como logos, tiradores de las puertas, marcos de las ventanillas, retrovisores, las llantas de 19” o el difusor trasero.

Dentro, los asientos tipo bacquets opcionales Recaro son de serie en el Ultime, y son los encargados de darle el ambiente racing a la cabina, junto con el volante y detalles en rojo. La placa numerada y firmada por Hurgón va delante de la palanca de cambios. Mientras, el navegador es de serie junto con la pantalla de 9,3 pulgadas. Por otra parte, como el Trophy, el Ultime cuenta con aletas delanteras ensanchadas 60 milímetros, y las traseras otros 45, frente a los Mégane convencionales, y como no, amortiguación mucho más firme sin ajuste variable pero sí con topes hidráulicos.

Y destaca el RS Monitor, un sistema de adquisición de datos que es todo un juguete, sobre todo en circuito, para analizar nuestra conducción.

En el apartado mecánico, uno de los cambios más importantes es la inclusión de serie de los frenos Brembo bimaterial opcionales en el resto de la gama. Se mantiene el motor 1.8 de 300 CV y 420 Nm, el mismo del Alpine A110, que incorpora una tecnología importada de la Fórmula 1: un turbo con rodamiento de bolas cerámico que alcanza las 200.000 rpm. Ha sido asociado a una caja de cambios automática EDC de doble embrague y 6 marchas con autoblocante Torsen con los que resuelve el paso de cero a cien en 5,7 segundos. Y merece la pena destacar el eje trasero direccional 4Control, el único entre los compactos deportivos, y cuya guinda son cubiertas semi slick Bridgestone Potenza S007.

En marcha

Nada más acelerar a fondo ya empiezan las sensaciones fuertes, y más si arrancas empleando el launch control. El Ultime avanza como un poseso y el autoblocante y los neumáticos semi slick colaboran a mejorar los resultados. Eso sí, cuidado con ellos porque hay que calentarlos un poco y van mejor en seco. En su punto óptimo de uso, agarran como verdaderas lapas. En 5,7 segundos ya ruedas a 100 km/h, y el rugido del motor se coordina con descargas del turbo y petardeo al soltar gas. Hay un poco de apoyo de los altavoces, pero el resultado suena muy natural y gozoso.

El motor tiene un amplio régimen de uso, mejor si lo llevamos a más de 3.500 rpm, y con una zona alta excelente, y par máximo a 6.000 rpm.

En cuanto a la caja, resulta rápida y eficaz, aunque es anterior a la del Alpine, y la única lástima es que no se ofrezca una versión manual. Puedes cambiar con las levas en la columna de la dirección y lo cierto es que hoy día casi todos los coches de carreras gordos optan por cambios secuenciales.

Los frenos Brembo no te los acabas en un tramo, y lo mejor es llegar a las curvas. En las rectas, superdeportivos más potentes y caros corren más. En los giros, bien pocos. Primero, destaca la entrada en ellos. La amortiguación es bien dura, de ajuste fijo, y el eje delantero, tipo McPherson, es de pivote desacoplado, una arquitectura que mejora al McPherson convencional y logra que la rueda permanezca en mejor posición sobre el suelo al mover el volante.

En plena curva, madre mía, es todo un mundo de sensaciones, y muy diferente a todos sus rivales. Atento. El caso es que la trasera direccional es verdaderamente efectiva, y hace que a veces gires demasiado el volante pues no estás contando con la ayuda extra de la zaga. Además, al límite, provocándola, la trasera se mueve, efecto que se suma al direccional. Bien es cierto que los días de pruebas fueron fríos y lluviosos, lo que ha podido incrementar tal efecto, junto con los neumáticos. Por ello, por como se mueve la trasera y por como afecta a la trazada, es necesaria una adaptación por parte del conductor. Algo que lejos de resultar tedioso es un reto magnífico que lleva a disfrutar de lo lindo. Y ante todo, lo que anuncia es eficacia máxima.

Una vez acelerando para salir de la curva, el autoblocante dice aquí estoy yo para ayudarte a mejorar la tracción y hacerte sentir en el volante -suavemente- que estás bailando entre los límites de la física. Eso sí, sin brusquedades, no te va a poner en problemas con la dirección como sí hacían los autoblocantes de toda la vida.

En el día a día, el Ultime es un poco radical, es decir, nosotros los tuercas podemos emplearlo sin problema, y hasta es capaz de hacer consumos que rondan los 7,5 litros a punta de gas, pero es muy firme para las carreteras que no están perfectas y al no tener ajuste variable de la amortiguación el botón Sport pasa desapercibido y al desconectarlo no ganamos mucho confort. Aunque, eso sí, operativo logra que la caja te ponga la aguja del cuentavueltas más alta en todo momento y que el motor entregue la potencia más o menos bruscamente, mientras modula el sonido.

Veredicto

Los 55.000 euros que Renault pedía por el Ultime son unos 5.000 más que lo que costaba el Trophy, y con ellos se situaba entre los compactos deportivos más caros. Sin embargo, no era una locura de precio por todo lo que ofrecía, y más aún teniendo en cuenta que es una serie limitada, de un coche que se está revalorizando mucho. De hecho, ya hay anuncios de este modelo, de segunda mano, por 75.000 euros.

El Mégane RS Ultime destaca por esa combinación única en su segmento con autoblocante y dirección a las cuatro ruedas, dando como resultado un deportivo de agilidad y prestaciones espectaculares, una máquina perfecta para disfrutar del dinamismo y las sensaciones fuertes. No en vano ha enamorado a los conductores durante dos décadas. En su adiós es de los más radicales -junto con el Civic Type R-, está lleno de historia, y es el último de una saga. Elementos todos ellos que lo hacen tremendamente atractivo y que logran que lamentemos un mundo que dejen de fabricarlo.

Napoleón fue capturado en su día y enviado a una isla en medio del océano. De ahí logró evadirse para volver a dar guerra para desgracia de sus enemigos. Ojalá el Mégane RS vuelva de su destierro algún día.