Cómo nació el histórico CET
por Luis Villamil

Diciembre, 2021

Me pide AUTOhebdo escribir unas líneas contando “lo que me dé la gana”. Y es un honor firmar un texto para esta biblia de nuestro automovilismo deportivo. Porque, aunque yo me inicié en este tinglado en 1976 y la revista no había visto la luz (y a lo mejor muchos de los que me leen no habían nacido), mi carrera deportiva ha quedado fielmente reflejada en sus páginas a lo largo de muchísimos años.

Pero vamos al grano. Ahora que la RFEdA trata de “resucitar” el CET (Campeonato de España de Turismos), me gustaría contaros cómo nació el original. Porque quien ha tenido la suerte de vivir el CET en su primera época lo recuerda como algo espectacular. Tanto por la competitividad de las carreras como por la calidad de pilotos y vehículos participantes. Y sobre todo los tres últimos años con los coches de Superturismos, donde había cinco marcas implicadas y parrillas en las que tomaban la salida al menos cinco pilotos ex Fórmula 1 (en algunas más, porque nos “visitaban” los Tarquini, Capelli, Anthony Reid y compañía)

Sin embargo, pocos recuerdan cómo empezó a fraguarse y cómo se llegó hasta allí. Yo lo viví en primera persona desde sus inicios hasta el fin en 1996. Y en dos facetas, ya que a mis funciones de piloto añadía la de responsable de Competición de Alfa Romeo entre 1988 y 1993.

A mediados de los años 80, el Campeonato de España de Turismos (llamado por entonces de Producción) hizo un cambio radical de reglamento. Se limitó la cilindrada a 1.600 cc y la preparación a Grupo A. Además, al entonces responsable federativo de los comisarios técnicos de la Federación Española, Carlos Martínez Orgado (lamentablemente ya fallecido), se le ocurrió que había que igualar los coches adjudicándoles pesos diferentes para que muchos modelos distintos pudieran ser competitivos. De este modo, el imbatible Golf GTI tenía que luchar con los Renault 11 Turbo (a los que también se les cambió el factor de equivalencia del turbo para que pudieran participar) o los R-5 Turbo de la época. Jaime Sornosa “Correcaminos” con el R-11 Turbo y Miguel Arias con el Golf fueron campeones en esos años.

En la última prueba del año 1986, en el Jarama apareció un Alfa 33 que yo alquilé en Italia. Un coche de solo 1.500 cc y de carburadores que, a igualdad de peso, nada podía hacer contra el Golf. Sin embargo, gané la carrera en lucha cerrada con Sasiambarrena (Golf) y “Correcaminos”.

Esta victoria marcó un punto de inflexión en el certamen, porque Alfa Romeo me llamó y me preguntó si podríamos ganar el campeonato. Mi respuesta fue lógicamente afirmativa, y de ese modo la marca italiana fue la primera en inscribirse oficialmente en el mismo. Primero con un coche para mí con el que hice la segunda parte de la temporada 1987, y luego con dos vehículos, el otro pilotado por Jaime Sornosa, en 1988, donde además tuve la alegría de ganar el campeonato.

Pero ese año 88, mi Alfa 33 tuvo que luchar con los BMW M3 y Ford Sierra Cosworth. Estos empezaron a correr bajo el reglamento de Grupo 1, con un nivel de preparación mínimo y próximo a la serie, con pesos diferenciados y ya con hándicaps de peso suplementarios para todos los que terminaban en el pódium. De este modo se consiguió “igualar” la competitividad de coches tan dispares como los ya citados, el Toyota Corolla que pilotó Antonio Albacete, un 1.600 cc del equipo Camac, los “atómicos” Citroën AX o los Renault 21 Turbo, Opel Calibra, Nissan Skyline o Ford Escort Cosworth.

Ciertamente, se discutía mucho sobre si el reglamento con sus ajustes de peso perjudicaba o beneficiaba a tal o cual modelo o marca. Pero los hechos han confirmado que era un mal menor. Y además el tiempo ha demostrado que fuimos pioneros en algo que hoy está aceptado en muchos campeonatos de nivel mundial como es el BoP (balance de las prestaciones), utilizado en los GT o los TCR de manera generalizada.

Mientras tanto, el campeonato seguía creciendo año a año, y Ford, BMW y Nissan se unieron a Alfa Romeo inscribiéndose oficialmente en el mismo. Además, TVE empezó a retransmitir las carreras en directo, gracias a la intervención de Manuel Gómez Blanco y Jesús Álvarez, y a su vez en cada carrera había más gente en los circuitos.

En este ambiente, Dorna se convirtió en promotor del campeonato, y junto con las marcas hicieron una labor de difusión que, entre otras cosas, comprendía regalar entradas en los concesionarios de las marcas implicadas en los lugares donde se celebraban las pruebas. Se establecieron premios para los equipos privados, y los pilotos oficiales renunciamos a los nuestros para que revirtieran también en los privados.

Se llegó así hasta 1994, cuando el reglamento de Superturismos llevaba algunos años haciendo furor en el certamen inglés y había sido copiado en Italia, Francia y varios países más. No quedó otro remedio que implantarlo aquí, porque los coches de competición que homologaban las marcas se ceñían a ese reglamento.

Los tres años siguientes fueron deslumbrantes a nivel deportivo. Opel se inscribió oficialmente, uniéndose a Alfa Romeo, Nissan, Ford y BMW (a través de Teo Martín), y más tarde, en 1996, Audi.

Lamentablemente, en 1997 el CET se terminó, “asesinado” por una Federación con unas pretensiones económicas inasumibles y una ambición de poder que la llevó a no respetar acuerdos previos firmados con las marcas. Una pena que aún hoy lamentamos y que yo en su día ya expuse en un artículo que escribí para esta misma revista.

Muchos decían que era caro y que por eso murió, pero no es cierto. Era caro, sí, pero era rentable para marcas y patrocinadores. Se retransmitían las carreras por TVE, los circuitos estaban llenos como nunca antes (ni después), se hacían muchas actividades paralelas y la difusión era máxima. Extrapolándolo, más cara es la F1, pero hay muchas marcas y patrocinadores implicados en un espectáculo que no admite discusión.

Quiero terminar deseando la mejor de las suertes a AUTOhebdo en esta nueva etapa. Sus profesionales y su historia lo merecen. Y también suerte al nuevo CET, aunque de momento los inicios parecen un tanto dubitativos.

Nº 1766  (Diciembre, 2021)

Luis Villamil