Estamos ante el Lancer más evolucionado que podemos matricular. Se trata de un coche casi de competición que parte de la base del novedoso Evo VIII MR
Recuperamos una de las pruebas que hicieron época en AUTOhebdo SPORT: la del Mitsubishi Lancer Evo VIII MR, una fiera de calle con sensaciones de competición, con sensaciones de rally. Aquí la tienes:
Tan sólo han pasado unos meses desde el nacimiento del Evo VIII y ya estamos ante el que debería llamarse Evo IX. La lucha entre Mitsubishi y Subaru por la supremacía del Grupo N está llegando a unos límites casi inimaginables. La necesidad de homologar piezas más evolucionadas para los vehículos de competición da como resultado interminables desarrollos, o lo que es más exagerado aún, evoluciones entre evoluciones, como el vehículo que nos ocupa.
De hecho, se trata casi de un coche de competición. Si los distintos Evo siempre los hemos definido como los automóviles de serie más cercanos a la competición, del VIII MR se podría decir que es el coche de carreras más cercano a uno de serie. Nos explicamos. Cuando un cliente desea un MR no se lo compra a Mitsubishi Motors España, sino que lo debe pedir directamente a Ralliart Spain, como si fuese un coche o una pieza de competición. Ellos importan el MR directamente de Japón, ofreciendo además la posibilidad de incorporar todas las modificaciones que el cliente desee. La única pega es que se reduce la garantía de tres a dos años.
Más que el "Evo VIII y medio"
La unidad que hemos tenido en nuestras manos incluye muchas piezas del catálogo Ralliart. Las que han faltado no han podido ser incluidas por la premura de la prueba. En el número 1.000 había que ofrecer un bombazo, y aunque ni siquiera la marca sepa aún los precios definitivos de las distintas novedades, el lector ya puede tener en sus manos el Evo VIII MR alicatado hasta el techo en rigurosa exclusiva.
Pero vamos por partes. ¿Qué es lo que lleva este vehículo diferente al VIII ya conocido?
En principio estamos hablando de que se parte de la base de un MR, el vehículo que internamente llaman “Evo VIII y medio” y que se acaba de homologar. Éste incluye novedades como el techo y las barras de las puertas en aluminio, carrocería más reforzada, parabrisas extrafino, árboles de levas más cruzados, nuevos pistones y diferentes controles de turbo. Unas modificaciones que suponen una reducción de 35 kilos en su cifra en la báscula. No son muchos, pero estos están repartidos en los puntos más altos y críticos del coche. En el vehículo de serie, lógicamente, esto no se aprecia, pero en el de competición las décimas, e incluso las centésimas de segundo por kilómetro, son muy importantes.
Interior a la carta
A partir de ahí se puede preparar como la unidad de esta prueba, a base de ir incorporando elementos que comercializa Ralliart Spain. Exteriormente destacan las llamativas llantas blancas Enkei Tarmac que luce. Éstas son de la misma medida que las del Evo VIII, pero reforzadas y más ligeras. Y ya se sabe, la masa no suspendida es muy importante. Dentro de ellas encontramos unos discos de freno autoventilados y perforados que mejoran la resistencia al “fadding”, acompañados de unas pastillas de compuesto más blando y de unos latiguillos metálicos firmados por Goodridge. Los logotipos de Ralliart, de MR y la pequeña nervadura del techo de aluminio se encargan de rematar un conjunto realmente diferenciador.
El habitáculo también se puede llenar de detalles específicos. Aunque esta unidad no los llevaba todos, destaca el pedalier de aluminio, los preciosos asientos tipo bacquet, la consola central con los agradecidos relojes de presión de turbo, voltímetro y temperatura de aceite, las alfombrillas MR y el pomo del cambio. Y aunque no estén en el vehículo probado, podemos aumentar esta lista con la consola superior en carbono, el llavero Ralliart, la decoración de aluminio en el cuadro de la calefacción y un sinfín de elementos que harán que nuestro MR sea una pieza única.
Muchas mejoras mecánicas
De todas formas, lo expuesto anteriormente está muy bien, pero lo que de verdad hace especial y extremadamente competitivo a este Mitsubishi es su preparación mecánica.
Para empezar a hablar, tanto el ABS como el diferencial AYC trasero han sido suprimidos. Ya se sabe, hay que ahorrar peso y como el AYC estaba prohibido dentro del Grupo N (ahora ya no lo está), directamente se quitó en las versiones MR. Además, se supone que al volante de este coche habrá un buen conductor, así que ABS y AYC (que actúa en realidad como un control de estabilidad) son prescindibles, puesto que al fin y al cabo son sistemas de ayuda a la conducción.
El segundo cambio radical es su caja de cambios. Por fin podemos disfrutar en España de un Evo con seis relaciones. Esta caja parte de la base de la de cinco marchas
de grupo corto que se oferta en las versiones de competición, a la que se ha añadido una sexta, que se corresponde con la quinta del grupo largo. Gracias a ello tenemos
un cambio muy cerrado, pero que a la vez nos permite buenas medias en autopista.
Además de las seis marchas, cuenta con el kit de potencia “Nivel 2” que se comercializa y que en realidad es el que equipan los Lancer de rallye japoneses. Su base de trabajo es la optimización de los flujos del motor, es decir, con el sistema de escape y toda la admisión revisados.
Además, se refuerza con una nueva centralita que permite aumentar la presión de turbo –de 1,2 a 1,5 bares– y el caudal de combustible, los dos elementos clave a la hora de mejorar las prestaciones de un Evo. Con todo ello la potencia asciende de los 265 caballos de serie a los 340 que estima la marca, una cifra ya muy respetable y que hace vibrar desde el primer momento.
Y tanto. Si subirse a cualquier Evo siempre se convierte en un recuerdo casi imborrable, conducir el más evolucionado de la saga no lo iba a ser menos. Donde sí que se aprecia que estamos ante un “Súper Evo” es en cuanto superamos los 40 km/h, pisamos el acelerador y el turbocompresor hace presencia. Sinceramente, en pocos, muy pocos coches, y siempre los que incluso lo cuadriplican en precio, se siente algo parecido.
Descubrir las sensaciones que ofrece este vehículo es una gozada. No sabemos por dónde empezar, si por las excelencia del nuevo equipo de frenos, por la tan esperada caja de seis velocidades, por su comportamiento o por la exagerada potencia y temperamento de su motor.
La potencia y las prestaciones son lo que más sorprende. Si los Evo aceleran, este lo hace aún más. Además, la efectiva caja de cambios de seis marchas es una gozada. Y ya no sólo porque permite exprimir hasta el último caballo del motor, sino porque gracias a que se meten marchas sin parar, nos transporta automáticamente a un vehículo de competición de relación cerrada. No nos cansamos de repetirlo, es como pilotar un coche de carreras.
Le gusta ir de lado
En su comportamiento nos encontramos con todas las excelencias del VII e incluso del VIII, pero con algunos matices. La reducción de peso no se nota al circular por carreteras abiertas o incluso en circuito, pero lo que sí se aprecia es la ausencia de ABS y de AYC. Del primer sistema porque ahora debemos acostumbrarnos de nuevo a frenar sin bloquear las ruedas, aunque a ello también ayuda mucho el equipo de frenos específico que equipa. Éste es algo duro inicialmente, pero luego se muestra como el que mejor tacto ofrece del mercado, además de aguantar fuertes fatigas sin desfallecer.
En cuanto a la ausencia del AYC, se aprecia que el MR es algo más complicado de gobernar. Este elemento se encarga de controlar el derrapaje cuando la situación se complica, en vez de cortando la potencia en la rueda necesaria, como el ESP del resto de vehículos, aplicando mayor par en la contraria para no perder ni una décima de segundo. Como en el MR esta ayuda no existe, debemos ser nosotros los que controlemos la situación. Esto no resulta complicado en este Lancer, ya que a la entrada de los giros se muestra algo subvirador, para pasar, de una forma muy controlada, a sobrevirador cuando abrimos gas. Las derrapadas con las que nos deleita son escandalosas, haciéndonos creer que somos un auténtico piloto oficial, pero en cuanto la situación se complica, con levantar el pie del gas el MR vuelve a su trayectoria como un auténtico cordero.
¿Y cuál es el precio de tanta sensación? En la marca aún no nos han podido confirmar nada, pero podemos adelantar que a los 42.000 euros del Evo VIII habrá que sumar
unos 12.000 para llegar a tener una unidad como la que nos ocupa. Ya sólo en la caja se nos irán unos 5.000 euros, y en el kit de potencia otros 4.000. No son precios muy ajustados, pero sí que merecen la pena. Con ello tendremos el mejor Evo que se puede tener.
