Prueba Racing: Ligier JS2 R, el matagigantes

Nos subimos a uno de esos escasos coches diseñados directamente para competir, sin versión de calle, un pura sangre que, por mucho menos dinero, roza las prestaciones de los TCR. ¡Súbete con nosotros!

Pedal derecho a fondo, y el cuerpo se pega al asiento como si pilotases un monstruo enfurecido de 600 caballos de potencia mientras el rugido del motor inunda la cabina. Accionas la caja de cambios con cortos toques en las levas del volante, que te sacude con cada cambio mientras avanzas de forma fulgurante. Frenas en el espacio que necesita un monoplaza para negociar los giros, que atraviesas sin inercias ni balanceos, y recuperas la recta de nuevo exprimiendo el motor, los ojos ya en el siguiente giro. Pero este coche tiene 350 CV, frenos de coche de calle, y un motor Ford propio de una pick up. ¿Cómo es posible que este Ligier JS2 R se comporte así y transmita estas sensaciones?

Fotografía: Arsenio Gordillo

El JS2 R

La clave para entender al JS2 R es que intenta alcanzar las prestaciones de los coches GT4 FIA, o de los TCR, pero por mucho menos dinero. Para ello, sus creadores han escogido cuidadosamente piezas y materiales siempre con una permisa: buscar la mejor relación precio/prestaciones.

Así, en lugar de un caro chasis de carbono su esqueleto es tubular, con carrocería de fibra de vidrio, elementos que lo conciben como un coche silhouette (silueta). “Los golpes son baratos de reparar”, nos cuenta Pep Codinac, el responsable de cuidar este JS2 R anteriormente propiedad de Francesc Gutierrez, ahora del equipo PetroGold: “un choque frontal se salda con fibra y radiadores, y a correr”, gracias al subchasis delantero. El mismo día de la prueba vimos salirse a un Ferrari y chocar de frente, y la reparación es probable que le cueste la mitad que comprar un Ligier nuevo entero.

Mientras, el motor que le da vida es el 2.7 V6 Ecoboost de Ford, al que se le ha añadido un acumulador de aceite en el lateral para incrementar la presión de tal fluido si es necesario. Entrega los citados 350 CV, y que parecen muchos, muchos más, porque el peso total del coche es de poco más de 1.000 kilos. Los TCR, los GT4 FIA o el BMW M2 CS Racing que ha ganado el Campeonato de España pesan varios cientos de kilos más.

Los frenos son espectaculares Brembo, pero, de nuevo para ahorrar, no son fabricados ex profeso o de competición, sino pensados para superdeportivos de calle dentro del catálogo del fabricante. Y destaca la caja de cambios, esta sí muy de carreras, una 3MO como las que utilizan modelos del Dakar, con embrague centrífugo ZF de doble disco, que prescinde de pedal de embrague. A Pep es una de las cosas que más le gustan del coche.

Como puedes imaginarte, el mantenimiento de este material permite mantener los costes bajos, que rondan los 4 euros por kilómetro de carrera, una cifra reducida.

El motor está situado en posición central trasera, la caja de cambios va detrás, con la amortiguación colgando de ella -por tanto, forma parte del chasis-, y el depósito tiene 100 litros de capacidad.

En marcha

Te subes al monstruito con un poco de temor, porque intimida ver ese esqueleto de tubos, un interior tan bajo y carente de recubrimientos o aislantes propios de coche de serie, y poco falta para que te sientas en un monoplaza, sensación que continúa al pilotarlo.

Como esbozaba al principio de esta prueba, la aceleración es sensacional, de coche de calle de 600 CV. El motor tiene bastante cilindrada, 3.7 litros, y turbo, de forma que sus bajos no están nada mal para un coche de carreras, es fácil de exprimir, y corta a 7.000 rpm. Su rugido se multiplica por la ausencia de aislantes.

La amortiguación, que firma la marca Olinhs, es dura como una piedra, a base de doble triángulo en cada rueda. Y en el avance la caja de cambios te sacude anunciando la máxima rapidez en cada cambios. La frenada, muy breve, hace que en las primeras te sobren metros.

Y es impresionante la capacidad del morro para meterse en el giro obedeciendo tus órdenes: cero subviraje. Una vez en la cocina, el coche hace gala de su ligereza y buen reparto de pesos, de forma que los atraviesa sin balanceos, sin inercias en morro o trasera, y con un gran capacidad de tracción en la salida. ¡Que sensaciones! “Mejores que en los GT4”, nos dice Guillermo Aso, otro de sus pilotos, más puras, “más de carreras”.

Francesc Gutierrez, piloto y organizador, compite con este coche con los gentleman drivers que lo deseen, y por ello los reglajes de la trasera no son tan agresivos como los de muchos coches de carreras, no va tan suelta. Eso sí, las reacciones son tan directas que debes tener cuidado con las frenadas regresivas en la entrada de los giros, o con acelerar antes de tiempo en la salida, motivos que pueden llevar a un trompo, algo que no es tan raro que les ocurra a los pilotos del Ligier a pesar de su nobleza de reacciones. Por ello, el JS2 R ha montado un control de tracción en seis puntos que es muy útil para evitarlo e ir domando al potro poco a poco.

En definitiva, estas palabras de Francesc son acertadas: “Creo que es el coche más completo que existe en la actualidad. Como piloto te diré que es divertido, muy fácil de conducir y con sensaciones 100% de carreras, y como promotor creo que es el coche perfecto para iniciarse en la competición con un tracción trasera. Es absolutamente imbatible en la relación precio/disfrute y realmente no entiendo como no tenemos muchos más corriendo en España, porque lo mismo te sirve para nuestro Campeonato de GT, como para pruebas de 24 horas o sprint de regionales. Tiene prestaciones de TCR a precio de Clio Cup y con imagen llamativa. Más no se puede pedir”.

A medio camino entre un monoplaza y un GT, con el JS2 R tienes un coches de carreras de verdad a base de piezas asequibles que le hacen una catarata de sensaciones a cambio de un coste contenido. Y tiene una guinda...

La guinda: finales de infarto

El bajo peso influye directamente, además de en todo lo que hemos comentado, en que el JS2 R gasta poco combustible, y poco freno y pocas ruedas. Por ello, en las carreras, sus mejores vueltas suelen ser al final, cuando ya queda poca gasolina. Si a esto sumamos que lo habitual es justamente lo contrario, que las mejores vueltas las haga el resto de la competencia con ruedas nuevas, el resultado es que este Ligier gana muchas posiciones al final de las carreras. Algo que hincha el pecho de sus pilotos y sorprende al resto.

En definitiva, un coche lleno de sensaciones que enamora pilotar en mucha mayor medida que casi cualquier coche derivado de un modelo de serie, y con una relación precio/sensaciones excepcional.

Así pintaba el Ligier de Jacques Lafitte.

Ligier, un mito de la competición

“¿Vas a probar un Ligier? Pues vaya aburrimiento”, creía un amigo mío, hasta que le envié una foto del JS2 R, momento en el que pasó a verlo como si de una actriz porno ligera de ropa se tratase. Y es que Ligier -ahora propiedad de Onroak Automotive- se ha convertido en un fabricante de microcoches sin carnet, sí, pero el pasado sigue vivo en su ADN. Un pasado que incluye 20 años en la Fórmula 1 -de 1976 a 1996- y grandes resultados en resistencia. Por ello no es de extrañar que en los últimos tiempos haya fabricando chasis de competición para diversos equipos de resistencia en las categorías LMP2 y LMP3 FIA. Y en 2018, con motivo de su 50 aniversario, lanzó en el Salón de París el flamante JS2 R que hoy nos ocupa.

El JS2 fue el gran coche de calle de Ligier.

Las siglas JS vienen de Jo Schlesser, socio de Guy Ligier, creador de la marca, y fallecido en accidente en el GP de Francia de F1 de 1968. Desde entonces, todos los Ligier portan sus iniciales, incluso ahora que Guy tampoco está entre nosotros desde 2015. Mientras, la “R” de JS2 R viene de Racing y Revival. Revival porque Ligier también fabricó un coche de calle de altas prestaciones, el JS 2 de 1970, cuya versión de competición finalizó en la segunda plaza en Le Mans en 1975 y en la que se inspira el nuevo modelo.