Carlos Sainz pilotó el Integrale sin poder continuar su evolución.

Seis campeonatos de marcas y tres de pilotos entre 1987 y 1992 forjaron al Lancia Delta como una de las grandes leyendas del Mundial de Rallyes. Y este Dios de los tramos nació a imagen y semejanza de la versión de calle, a su vez, un purasangre más cercano al de carreras que nunca. Todo ello lo convierte en uno de los automóviles deportivos más auténticos e icónicos de todos los tiempos. Repite conmigo: te alabamos señor. 

  9 prueba lancia delta integrale Foto:Jorge Brichette

En marcha

Es el momento. Acabas de superar el vértice, el punto clave y más lento de la curva, lugar donde empiezas a devolver volante y acelerar para buscar la siguiente, o la recta. En la mayor parte de los coches de hoy día este momento no rompe con lo que se vive segundos antes o segundos después. Pero con el Lancia Delta Integrale las cosas no son así. Si haces todo bien, es ahí donde la presa se rompe: la patada del turbo cocea tu cuerpo con un ímpetu repentino, el sistema de tracción integral encaja la fuerza con una eficacia atroz y la traslada al suelo variando el encargo a cada eje de forma independiente, la trasera cobra protagonismo sin llegar a comprometer la seguridad, y tu cuerpo solo puede extasiarse al sentir este cambio agudo de comportamiento, esa perfección dinámica, en plena cresta de la ola. Amén.

Para llegar hasta aquí, muchas cosas tuvieron que pasar. Primero, un cataclismo. Como el meteorito que extinguió a los dinosaurios, los graves accidentes de los Grupo B provocaron su prohibición en el Mundial de rallyes. Y si los poderosos dinosaurios fueron relevados por eficaces mamíferos, a los Grupo B siguieron los Grupo A: menos potentes, más seguros, derivados de coches de gran producción y no diseñados específicamente para competir. Así que el Lancia Delta Grupo A, un pequeño David, llegó para sustituir a guerreros de Lancia como el Delta S4, los 037 o el mítico Stratos. Dura papeleta para un recién llegado.

10 prueba lancia delta integraleFoto: Jorge Brichette

Pero hubo algo que conquistó al público y le hizo amar a los recién llegados Grupo A: su popularidad. Los Grupo B de calle, los stradale, costaban un riñón y se fabricaban a golpe de 200 unidades totales, las necesarias para homologarlos para competir. Los aficionados no los veían prácticamente jamás fuera de los tramos. Y resulta que los nuevos Grupo A debían tomar como base coches que en los concesionarios se vendían también con pequeños motores de gasolina o diésel. Así, el pequeño Lancia Delta diseñado por Giugiaro en 1982 no tuvo problema en alcanzar las 25.000 unidades requeridas por la FIA, y las 5.000 de la versión pensada como base para la competición: el HF 4WD de 1986, uno de los primeros tracción total tras los Audi Quattro, y que creado con la colaboración del equipo de competición Squadra Corse Lancia, y armado con motor 2.0, entregaba 165 CV. Tan excelente modelo base para competir supuso, además, que los Delta se convirtiesen también los reyes de los Grupo N a partir de 1989 con el Integrale 16v, el de los coches de carreras con menos preparación.

Así, se decía de los Lancia Delta Integrale que con cada victoria el domingo de Kankkunen o Biasion, el lunes había más pedidos en los concesionarios. De chaval, yo los buscaba y encontraba en muchas carreteras. Antes de él, los Dioses de las carreras no tenían versiones parejas de calle, o eran para millonarios. Ahora podían estar en manos de muchos afortunados aficionados.

  6 prueba lancia delta integrale Foto: Jorge Brichette

El ultimo Integrale para competir

A José Javier Arcediano, dueño del taller de reparación de industriales que lleva su nombre, le encantan los coches de los 80 y 90, “los que más sensaciones transmiten”, nos dice. Conoce bien los Lancia Delta Integrale porque “siempre los he tenido, antes costaban 15.000 euros y podías cambiar una versión por otra con facilidad”. Hoy superan los 100.000 por unidad, no los hay por menos de 50.000. Dueño del coche que probamos para tí, acude a nuestra cita con su amigo Roberto González, miembro del mítico equipo de Piedrafita cuando preparaba en Madrid los Xsara WRC.

El Integrale Evo que hoy nos ocupa llegó en 1991, y fue el último Delta que sirvió de base para la versión de competición. A sus mandos pilotos como Kankkunen o Didier Auriol lograron el sexto título Mundial de marcas para Lancia en 1992 -nadie sospechaba que sería el último hasta la fecha-, en dura pugna con Carlos Sainz, que con el Toyota Celica Turbo 4WD logró el de pilotos.

El propio matador se subió al Delta Integrale al año siguiente, en la cima de la popularidad del coche. Era tan superior a sus rivales que Sainz, aun sabiendo que no tendría más evoluciones aunque en las calles estuviese el Evo 2, le creía capaz de volver a ganar un Mundial... o quizá fue porque ese coche fue al que más le costó batir y se moría por sentarse en él. Desafortunadamente, en manos de la Jolly Club, un poderoso equipo bajo el paraguas de Lancia pero no un equipo oficial, no pudo competir en igualdad de condiciones con los demás y su actuación fue muy discreta.

  5 lancia delta integrale evo i Foto: Jorge BrichetteEl Delta Integrale Evo

Cuando tu religión son los coches y las carreras, caminas hacia el Delta con el respeto reverencial que merece una virgen, y con los ojos como platos, como mirando a una actriz porno. Sus formas son más propias de éstas últimas, espectaculares, sobre todo por esos pasos de rueda traseros tan típicos de los Integrale, y que en esta versión, debido al incremento de las vías en 50 y 60 mm delante/detrás, crecieron tanto que los traseros llegan casi a la puerta delantera. Este es uno de los rasgos estéticos que lo identifican frente a sus predecesores, junto con los cuatro faros frontales iguales -antes los exteriores eran un poco más grandes-, o las defensas con tomas de aire mayores.

Su motor 2.0 turbo -Garret T3 a 1 bar- de cuatro cilindros y 16 válvulas entrega 210 CV, 10 más que su predecesor, con el bloque de fundición y la culata de aluminio. Presenta mejoras en dirección, frenos, rigidez estructural, suspensión delantera con mayor recorrido o llantas Speedline Montecarlo.

Y por todo ello, un poco más de peso hizo que sus prestaciones apenas cambiasen. Aun así, es muy ligero: poco más de 1.300 kilos sistema 4x4 incluido, y es que su longitud es de tan solo 3,9 metros.

4 lancia delta integrale evo i Foto: Jorge Brichette

Sentarte en su interior es como ver la capilla sixtina de Miguel Ángel, te maravillas. Los asientos recogen tu cuerpo con gran suavidad gracias al alcántara, una sujeción excelente para un coche convencional y algo justa para un ciclón como en realidad es. En un suave color verde, hacen juego con el resto del interior, una mezcla de calidad y materiales nobles como el citado alcántara combinados con algunos crujidos del salpicadero que no faltan en las creaciones italianas de entonces en cuanto te pones en marcha. Su equipamiento se enriqueció con elementos de lujo como aire acondicionado, dirección asistida o elevalunas eléctricos.

Frente a tí, las formas rectas son protagonistas, y los relojes nos recuerdan a los de los aviones. La información que aportan es muy amplia, de lo mejor de la época, y a José le parecen especialmente interesantes los testigos que con sus luces avisan de cualquier contratiempo mecánico. Como pega, el volante no está tan paralelo al conductor como nos gustaría.

Al encender el coche se percibe el rugido 100% natural de los coches de aquella, sin filtros castrantes, como los catalizadores -que llegarían en el Evo 2-, ni potenciadores artificiales, como los altavoces.

7 lancia delta integrale evo i Foto: Jorge Brichette

Insertas primera, empiezas a desplazarte, y el Delta Integrale se muestra suave como un corderito. Sorprende. El cambio es corto y preciso, pero no rudo, como los frenos, la dirección o la amortiguación, deportivos pero no radicales. Sucesores posteriores como los Mitsubishi Lancer EVO son mucho más agresivos, sin duda, el Delta Integrale puede ser utilizado en el día a día.

Pero como el doctor Jeckill y Mr. Hide, y sin necesidad de botones sport que cambien los ajustes -el único disponible es el del alerón trasero, y ha de hacerse con una llave y en parado-, el Lancia Delta Integrale esconde su ADN más deportivo para los que saben sacárselo.

  3 lancia delta integrale evo i Foto: Jorge Brichette

Acelerando

La primera gran emoción llega al acelerar: esa suavidad inicial comentada se debe en parte a que el motor tiene unos bajos muy discretos. Así que no es hasta que pisas el pedal a fondo y la aguja supera las 3.500 revoluciones cuando la presa se abre, el volcán erupciona: con una patada del turbo de las que ya no quedan, a partir de ese momento llega el atleta, y los 210 caballos parecen muchos, muchos más, en buena parte debido al reducido peso para lo que hoy se estila. Desde ese momento tu obsesión va a ser llegar al corte y que la aguja, cuando subes marchas, no baje de la zona media. ¡Qué poderío! En verdad te alabamos señor.

Con el monstruo ya despierto, atacamos las curvas. Las suspensiones independientes McPherson en ambos ejes -escasísimas en el eje trasero entonces-, como decía duras pero no durísimas, hacen que el coche entre plano pero con algún que otro balanceo de la carrocería, un poquito de suvbiraje, y una comunicación con el asfalto total. Y si dejas las perfectas carreteras modernas y te internas por esa carretera de montaña con el firme pelín roto, el Integrale parece encontrarse en su terreno de forma completa, y la amortiguación se bebe los baches sin los rebotes de modelos más duros gracias a sus buenos recorridos de suspensión. Sientes que el agarre de las ruedas, la frenada, todo fluye y, al contrario de lo que ocurre con el motor, todo es mucho más progresivo. Te anima a elevar el ritmo, da confianza. No echas de menos los inexistentes controles de tracción o estabilidad, como sí te pasaría con un BMW M3.

11 prueba lancia delta integrale Foto: Jorge Brichette

Y llegamos al momento con el que empezábamos estas líneas. Pasas el vértice, pisas el acelerador con decisión, y entonces el Integrale Evo saca otro rasgo de personalidad oculto: en esta versión, Lancia cambió el reparto del sistema 4x4, y el diferencial central Ferguson y el trasero Torsen dan más protagonismo a la trasera que sus predecesores, hasta el 53%. Así que, en pleno giro, notas la patada del turbo, como la trasera se insinúa sin llegar a intimidar, y tu pie derecho solo tiene ganas de pisar a fondo.

En ese momento pensé que todos los deportivos anteriores son demasiado peligrosos, y todos los posteriores, o radicales o aburridos: el Delta Integrale Evo me pareció el deportivo con el equilibrio dinámico más perfecto. Y José opina algo parecido. Amén. La prueba se termina, le devuelvo entre lágrimas las llaves del Delta, gracias a aficionados como él todavía podemos saber lo que se siente al conducirlo.

En definitiva, el Lancia Delta Integrale es una mezcla gloriosa de leyenda y diversión, leyenda por sus resultados en competición, y diversión por su maravilloso tacto al volante, que percibo más seguro y menos tenso que el habitual de los deportivos previos, y más comunicativo con el conductor y cargado de sensaciones que los posteriores. Sumando ambas cosas, el Integrale es un número uno de todos los tiempos. Lo único a tener en cuenta es que, por su precio, hasta 100.000 euros, hay que tratarlo con especial mimo. En su época eran un poco delicados mecánicamente -aunque rivales como el Golf Rallye lo era más por su sistema 4x4-, pero “con los modernos lubricantes su fiabilidad no tiene pegas”.

 1 lancia delta integrale evo iFoto: Jorge Brichette

 

 

 

Valoración

8.2
6

Precio

9

Prestaciones

10

Conducción

6

Consumos

10

Racing

Ficha: Lancia Delta Integrale Evo I

Precio 50.000 - 100.000 euros

Prestaciones

Velocidad máxima (km/h) 220
0-100 km/h (seg.) 5,7

Consumo

Combinado (l/100 km) 9,9
Emisiones CO2 (gr/km) n.d.
Etiqueta DGT Si etiqueta

Motor gasolina

Emplazamiento Delantero transversal
Nº de cilindros 4
Cilindrada (cc) 1.995
Diámetro x carrera (mm) 84 x 90
Relac. compresión 8:1
ncia máx. (CV/rpm) 210/5.750
Caballos/litro 105
Par máximo (Nm/rpm) 304/3.500
Alimentación inyección directa, turbo, intercooler
Distribución variable
Válvulas por cilindro 4

Transmisión

Embrague monodisco en seco
Caja de cambios manual, 5 velocidades
Tracción integral permanente

Suspensión

Delantera Independiente McPherson
Trasera Independiente McPherson

Dirección

Tipo cremallera hidráulica

Frenos

Delanteros/diám. (mm) discos ventilados/281
Traseros/diám. (mm) discos/251

Ruedas

Llantas 15"
Neumáticos 205/50 R15

Dimensiones

Largo/ancho/alto (mm) 3.900/1.770/1.365
Batalla (mm) 2.480
Vía del./tras. (mm) 1.502/1.500
Plazas 5

Peso

En marcha (kg) 1.300
Rel. peso/potencia (kg/CV) 6,2