Febrero, 2022
Me ha pedido el director de AUTOhebdo SPORT que opine sobre la evolución del automovilismo deportivo en España. Tengo sentimientos encontrados: por un lado, creo que hemos retrocedido, y por otro, que hemos mejorado.
A lo largo de mi vida he colaborado o trabajado en casi todas las áreas del automovilismo. Desde que en 1969 iba al Circuito del Jarama en los autobuses que ponía el RACE, en la Plaza de Castilla, para que los aficionados pudiéramos desplazarnos al circuito gratuitamente. Pertenecí a la Escudería Gredos con sede en Ávila, donde organizábamos dos subidas y dos rallyes todos los años. Posteriormente, participé de copiloto. También corrí las Copas Renault 8, R-5 y Raids. Luego me dediqué profesionalmente a preparar vehículos de competición. En la actualidad, colaboro con varias revistas especializadas y centros de formación, y pertenezco a la Comisión Técnica de la RFEdA.
Es decir, llevo 53 años relacionado o dedicado al deporte del automóvil. Comentaba al comienzo que hay aspectos que me hacen ser pesimista, pero, por otro lado, hay motivos para ser optimista. Depende un poco de qué áreas analicemos de nuestro deporte.
En los años 70, 80 y 90, el automovilismo tenía más presencia en medios y había más interés y afición. Quizá porque había menos oferta deportiva y el automovilismo tenía glamour. Tengo la sensación de que hoy en día el automovilismo, a nivel general, no está bien visto. Es un deporte de riesgo y, sobre todo, parece poco respetuoso con el medio ambiente.
En esos años, las marcas de automóviles en España tenían su propio departamento de Competición con presupuestos importantes. Tenían equipos oficiales y organizaban fórmulas de promoción en Circuitos y Rallyes. Hoy en día, esos departamentos son testimoniales. No existen casi equipos oficiales y los departamentos clientes pretenden que les sean rentables. Es decir, han convertido la competición cliente en un negocio. En mi época, por ejemplo, los vehículos de las Copas Citroën AX y ZX se vendían a precio de coste.
También los artesanos especialistas y los preparadores han disminuido. En parte porque las marcas venden los automóviles prácticamente preparados y listos para correr. Otro motivo es que las marcas, junto con la FIA, homologan sus vehículos y nadie puede preparar o modificar esos coches. Sin embargo, un R-5 para la Copa del año 1977 costaba un 41% más que un R-5 TS de calle. En la actualidad, un Clio Cup cuesta un 153% más que un Clio RS. Es decir, un coche cliente de una Copa de Promoción ha aumentado su diferencia de precio con respecto a uno de calle en un 112%.
Cuando, en 1969, Fernando Villaamil, jefe de Competición de Renault, creó la Copa R-8, tuvo una gran inscripción. Hubo años en los que se llegó a los 100 inscritos, y multitud de preparadores y artesanos de toda España participaban y colaboraban en la Copa. También, en 1971, Juan José Pérez de Vargas, responsable de Competición de Seat, organizó la Fórmula 1430. Se presentaron 11 constructores españoles que diseñaron y fabricaron un fórmula para esta especialidad.
Correr en la actualidad es más complejo y caro que en mi época. Mi primer R-8 de segunda mano para la Copa me costó el equivalente a 600 euros. Solo tuve que comprar cuatro neumáticos más para hacer la temporada completa. Con las primas de salida y algunos premios que ganaba, la temporada no me costaba dinero. Además, era más fácil conseguir pequeños sponsors.
En la actualidad, eso no es posible porque los presupuestos necesarios están disparados y porcentualmente, para los sueldos de hoy en día, correr es muy complicado. No por falta de ganas, ya que cuando se celebran carreras o Trofeos asequibles las inscripciones son enormes. Ejemplos: la Panda Raid, la nueva Copa Saxo o simplemente los track days. En parte, todo esto sucede por la globalización. Es decir, las marcas están interesadas en campeonatos mundiales, carreras tipo Dakar o las 24 Horas de Le Mans, que tienen una repercusión mundial. No les interesan los campeonatos nacionales.
Recuerdo cuando Citroën desmontó el departamento de Competición en España. Me comentaron que correr el Campeonato de España no tenía sentido si la casa matriz optaba a ganar el Campeonato del Mundo. Si esto se conseguía, todas las filiales de la marca se beneficiaban.
Sin embargo, en mi época era difícil acceder a las competiciones internacionales. Hoy en día es normal ver ingenieros y mecánicos en la Fórmula 1 o el Mundial de Rallyes. También existen organizadores que triunfan en campeonatos internacionales. Por ejemplo, Alejandro Agag ha conseguido crear, organizar e internacionalizar la Fórmula E. El RACC organiza una carrera de F1 y un rallye del Mundial. Jesús Pareja organiza a través de su empresa, GT Sport, Trofeos internacionales. Aunque en otra especialidad, Carmelo Ezpeleta está a la cabeza del Mundial de Motociclismo. También tiene mucha trascendencia el contar con un campeón del mundo de Rallyes y Raids como Carlos Sainz. Igualmente, la figura de Fernando Alonso en la Fórmula 1 y otras especialidades ha contribuido enormemente.
La formación de pilotos y técnicos ha experimentado muchos progresos. Existen escuelas de pilotaje y centros de formación profesional y universidades con especialidades en el automovilismo de competición. Todo esto ha permitido acceder a ingenieros, mecánicos, comisarios y pilotos a campeonatos internacionales. En mi época, nada de esto existía y era una aventura irse a Inglaterra a trabajar en el automovilismo deportivo. Recuerdo cuando Joan Villadelprat se fue a Inglaterra y terminó trabajando en equipos de F1; eso era una excepción.
En resumen, mi opinión es que el automovilismo a nivel nacional ha retrocedido en estos años, aunque, sin embargo, se ha normalizado el acceder a diferentes áreas y especialidades internacionales.
Nº 1768 (Febrero, 2022)
Julián Piedrafita
*Las opiniones expresadas en esta columna son personales y no reflejan necesariamente la línea editorial de la revista.
