Audi sigue apostando por la electricidad, pero no descuida el tacto deportivo ni los motores de combustión. Para estos últimos ha reservado los números impares, y por eso el nuevo Audi A4 ya no es tal, sino Audi A5. Lo hemos conducido en Niza.
La nueva familia Audi A5 no solo estrena la nueva forma de llamar a los coches de Audi, también es el primer modelo basado en la Plataforma Premium de Combustión (PPC). Una gran noticia para los que creemos que estos coches seguirán vivos más allá de 2035: la firma alemana continúa su desarrollo. Algo importante teniendo en cuenta que muchos lo han detenido en ciertas áreas, como los motores, en pro de la electricidad.
Disponible en versiones Sedan y Avant, ambas miden idénticos 4.829 mm de largo, lo que supone un aumento de 6,7 centímetros respecto a su predecesor. Estéticamente sigue las líneas tradicionales de Audi, con rasgos deportivos como pasos de rueda notables, líneas afiladas y cinco puertas para la versión Sedan, que cambia el capot del maletero por un amplio portón trasero que hace más fácil el acceso al maletero.
Por dentro, la digitalización continúa, y para diferenciarse de BMW y Mercedes, sus tradicionales rivales, ha diseñado una pantalla curva, más amplia, y hasta dispone, en opción, de otra para el pasajero. Los materiales de la cabina son de primerísima calidad, y muestra lo que acostumbramos a ver en modelos superiores, como los A6, mientras que el diseño, muy distinto al anterior A4, se acerca a los nuevos Q6 e-tron.
Los precios parten de los 51.000 euros y ya está a la venta.
Versiones
Al principio, la oferta de motores incluirá tres opciones a gasolina: un 2.0 TFSI de 150 CV, un 2.0 TFSI de 204 CV, y un 3.0 TFSI V6 MHEV plus enchufable de 367 CV, junto con una variante diésel 2.0 TDI MHEV plus de 204 CV, también enchufable. A excepción de los motores de gasolina de 150 y 204 CV, el resto de las versiones cuentan con un sistema de hibridación intermedia. Este sistema destaca por tener dos motores eléctricos: uno se encarga de arrancar el motor y suministrar energía a los componentes eléctricos convencionales, mientras que el otro, de 24 CV y 230 Nm, es capaz de mover el coche en situaciones específicas, como en maniobras de aparcamiento a baja velocidad. Además, el sistema de frenada regenerativa es notablemente más potente, pudiendo recuperar hasta 25 kW en su máximo rendimiento. Mientras, la tracción puede ser delantera o total.
La segunda pantalla es opcional.
Mejora dinámica
Recuerdo, en una conversación con Frank Stippler, el piloto de pruebas de Audi, que cuando le dije que tradicionalmente los Audi son subviradores, giró un volante imaginario y desplazó su cuerpo hacia adelante con una sonrisa. Un gesto bromista... y que confirmaba lo dicho. Conscientes de ello, los responsables de la firma están haciendo hincapié en mejorar este apartado, y el dinamismo en general.
Por ello, no es de extrañar que el talante del nuevo A5, su rodar, sea continuista frente al anterior A4, pero el tren delantero va mejor. Para ello se ha retocado la amortiguación, los soportes de la dirección y del tren de rodaje más rígidos, como la estabilizadora, las caídas son mayores, y la dirección progresiva pone la guinda.
Además de la suspensión con muelles de acero, de serie, están disponibles opcionalmente el tren de rodaje deportivo y el tren de rodaje deportivo S con amortiguación adaptativa, que reducen en 20 mm la altura de la carrocería.
Los Audi A5 con acabado S line y los modelos S equipan de serie la suspensión deportiva, lo que significa que no han sido tan diferenciados como los S3 de los A3, de forma que cualquier A5 puede contar con sus ajustes. Pero no veamos esto como una limitación, sino como una virtud: Audi sigue poniendo a disposición de los clientes chasis deportivos, aunque no en todas las gamas da tantas opciones. Que los A5 tengan tres es magnífico.
Por otra parte, tenemos, como no, a la electrónica, causante al 100% de la rebaja de segundos en Nurburgring del nuevo RS 3. La función de vectorización del par de frenado desarrollada por Audi, utilizada por primera vez en el Audi Q8 etron, mejora notablemente la conducción. El sistema se activa al tomar una curva, y como resultado de la intervención selectiva en la frenada, el vehículo puede girar de forma aún más espontánea y ágil, contrarrestando el subviraje.
Mientras, el apartado de suavidad alcanza el sobresaliente, como el de insonorización, y tanto el dinamismo como el confort se potencian gracias a los modos Sport o Eco, que varían un buen número de elementos, desde la amortiguación -en opción-, hasta el sonido, la dirección o la caja de cambios.
Equipamiento
Muchos elementos “pedidos” por los clientes forman parte ahora de la dotación de serie, como el sistema de asistencia de velocidad adaptativo, el climatizador automático de confort de 3 zonas, los asientos calefactables delanteros, la apertura y cierre eléctrico del maletero o la carga inductiva para el teléfono móvil.
Entre los opcionales se incluyen, por ejemplo, la pantalla de 27,7 cm (10,9”) para el acompañante, el sistema de audio Bang & Olufsen Premium con sonido 3D y altavoces en los reposacabezas, el techo panorámico de cristal con opacidad regulable -que abarca casi por completo el habitáculo-, o los grupos ópticos traseros Oled digitales.
Hemos probado la nueva gama en el sur de Francia.
Así es la versión Avant, el familiar.
